顶着“最大黑车头子”帽子独行的两年
发布时间：2016-11-10
来源：投资界
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“易到差点死了，现在又活回来了。” 在今年6月易到“见证”发布会上，CEO周航哽咽着说。
六年前，他是第一个专车的拓荒者，但在一波波资本金元战中逐渐被抛离第一阵营，到处融资无门；如今易到以乐视“生态化反”的战略棋子卷土重来，并不在乎与滴滴或神州等同行死磕。“有时候这种交战就像我们十字路口上的相逢，打完了，大家其实各自往不同的方向走。” 周航说。
专车是什么？从最初的高端商务出行，到后来的大众共享经济，再到今天新政定义的“高端化差异化预约出租网约车”，没有人知道被资本赶着向前，又被政策拖着往后的专车最后会变成什么？
或许，我们能从这个最早的“黑车软件”发展历程中看出些许端倪。
顶着“最大黑车头子”帽子独行的两年
“我清楚地记得刚到北京的时候，在机场等出租车排了半小时队，这是多么糟糕的体验。”周航回忆最初易到用车的创立初衷，“就是给差旅人士一个高于出租车的选择。”
但不出意外，这个想法遭遇所有业内朋友的冷眼。当时商务人士的出行，更多是依赖于酒店礼宾部叫车，而这也是一种“中国特色”的黑车，门童掌握着客源，租赁公司抬高价格与之分成，消费者也不是价格敏感型，只要开进酒店住宿的发票都可以报销。
▲ 易到用车官网。
“水很深，法律又不明朗，”周航说，当时任何“业内人士”都对其嗤之以鼻，“但这反而让我更兴奋，这应该就是企业家精神，任何灰色地带都应该在现代商业社会逐步被打掉。”
万事开头难，最初的易到在供给、销售两端都没有资源。在供应端，易到通过“送手机”从最底部渗透。“有个傻乎乎的企业只要登记下车辆信息就能送手机，很快就在司机圈传开。”周航说，当时中小租赁公司基本都是5个司机50台车的状态，工作量也不饱和，易到相当于给他们增加一个拓客渠道；而在销售端，易到则是通过航旅公司接触企业客户，签署合同的形式完成交易。
其实不难看出，对于租赁公司，易到不过是一个“不吃回扣”的门童，订单量又稳定，但这种定位使易到一直摆脱不了“黑车”的头衔。“当时有个朋友饭局上开玩笑说我，‘看最大的黑车头子来了’，我直接翻脸骂人。”周航无奈的表示。
▲ 易到用车大事记。
实际上，这个“帽子”也给易到的后来发展埋下隐患。“复盘而论，其实当时我们并没有多‘互联网’。”周航如是表示。在最初两年，易到不是一个APP，而是一个400号码，每月还有低消；另一面，通过写字楼发传单形式开拓客户，转化率很低，一天撑死完成100单。很快到了2011年底， A轮融资差不多花光。
