临空产业园区大热 丈量由“港“到“城“距离
发布时间：2015-03-17
来源：搜狐焦点产业新区
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去年首都新机场定址，新首都机场临空经济区迅速火热起来。从临空产业发展角度而言，从近几年的顺义临空经济区、上海虹桥临空经济园区、上海浦东国际机场航空城、广州花都空港经济圈、成都双流临空经济区、武汉临空经济区、长沙空港新城、重庆空港新城到近年兴起的石家庄、唐山、孝感、曹家堡等临空经济区，“临空经济区”似乎如同雨后春笋一般迅速占领全国各大、中型机场周边。据不完全统计，截至2013年6月，我国共有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区。其中500万人以上吞吐量的机场都规划了临空经济区，50万人以上吞吐量的机场也有9个规划了临空经济区。并且已有不少房企开始聚焦临空经济园区的发展机会。
“机场城市”的国际视角
去年9月，我国首部《临空经济蓝皮书》发布。该蓝皮书举例说，“首都临空经济区内，西铁城(中国)钟表有限公司在顺义区基本没有配套企业;北京JVC电子产业有限公司产业链中的配套企业主要位于天津、浙江等地;青岛临空经济区内聚集了一批冶金、机械、水泥等类型的企业，其产品多依靠运输成本低的海港物流，航空物流不能发挥其优势，造成了资源的极大浪费。”
这样的现象当然也或多或少、或大或小地出现在其他城市的临空经济区中。在跑马圈地、争相上马之后，临空经济区被当做了一个“篓筐”，大量的传统企业被“塞入”进去，不但挤占了现代服务业、物流产业、高端制造业和金融产业等与航空业相关联、相促进的临空产业的空间，还打乱了临空经济的“谋篇布局”，影响了产业链条的完善和高效。
德勤中国副主席金建就认为，“判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少个产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。”
国内布局规划的临空经济区，目前仍鲜有可效仿者，成熟的经验大都来自国外。最早的临空经济区是1959年在爱尔兰成立的香农国际航空港自由贸易区。在经过50多年的发展后，发达国家已经有了很成熟的经验，临空经济区也成为很多国家经济增长的重要引擎。
聚焦临空产业园区发展
其实，早在2008年9月的“总部经济、虹桥门户，上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心——上海虹桥临空经济园区推介会”上，就有市场上最重要的72大地产开发商齐聚推介会。而时至今日，已经有不少房企开始在市场上跑马圈地抢占了自己的地盘。
比如，正阳集团以房地产、通用航空为核心业务，地产项目遍及上海、江苏、安徽、福建等地，通航产业方面将建设全面涵盖长三角、福建、海南等地的庞大运营基地，成为民营通航企业中的佼佼者。
世纪金源作为地产商与“福州航空”合作也进入了航空领域。世纪金源此举无非就是两个目的：第一，公司业务继续多元化，参与民航业，分享低空飞行开放带来的前景;第二，参与临空经济区相关地产业务的开发。
对于后来者居上的绿地集团而言，已经在北京、沈阳、哈尔滨、南昌、贵州等地布局临空经济区。并且绿地集团还在2013年8月与中国东方航空集团公司签署战略协议，双方许诺将在超过20个省会城市的机场附近投资城市综合体项目。
将目光瞄准临空经济区的不只绿地、正阳、世纪金源。华夏幸福基业股份有限公司于12月30日晚间发布公告，将以20亿元参股廊坊空港投资开发有限公司，占注册资本的20%，空港投资设立后将主要用于北京新机场临空经济区的整体开发建设。
而与这些雄心勃勃的开发商相比，首都机场地产集团在临空地产领域可谓近水楼台。由于首都机场集团在全国拥有超过30个机场，首地集团将依托这种天然优势，计划在全国范围内布局临空产业，并开发包括围绕机场的综合体、总部基地、物流中心、城市航站楼在内的产品形态。
避免利用“热潮”肆意圈地
和其他行业一样，临空经济园区等利好政策的鼓励往往会导致短期内一窝蜂而上的把关不严的现象。同时，“低空开放”政策的利好也会导致开发企业疯狂圈地囤地而不开发的负面现象，这对于政府来讲应该清楚认识这一点。作为政府来讲，如何让临空经济区发挥强大的经济先导作用，如何发挥临空产业区对于航空机场的支持作用，才是所有问题的最关键，因此，对于临空经济园区的发展而言，应该思考和解决以下三点问题。
首先，防止只把临空产业区的发展当做政府、房企圈地 “拿地模式”。
第二，招商引资把关不严，来者不拒导致临空产业链破碎。
第三，把临空经济区当成经济开发区建设，没有长远眼光，没有办法发挥临空产业区对于航空机场的支持作用。
相关背景
临空产业的概念
“临空产业”(有人也称为“空港产业”、“临空经济”、“机场经济”、“空港经济”等等，内涵都是相同的)，是以机场运输业为核心的全部相关产业的集合，或者说是建立在航空运输基础之上的产业。这些产业大致包括航空运输业以及与航空运输相关的物流业、加工业、高新技术产业、商业及其它服务业。
临空经济区的概念
临空经济区，是指由于航空运输的巨大效益，促使在航空港相邻地区及空港交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。临空经济区大多集中在空港周围6—20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港产生相互关联和依存的互动关系。
航空城的空间结构
依据国际上机场的空间结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区。
空港区
空港区的范围通常在机场周边的1km范围内。
空港区是机场所在地区，包括机场的基础设施机构和与空港运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构，是直接服务于机场各方面的功能区
紧邻空港区
紧邻空港区的范围通常在机场周边的1km至5km范围内。
紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，主要为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如居住的公寓、生活服务设施等等。
空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区
这一地区的范围通常在机场周边的5km至10km范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内。在这个区主要发展“附属产业”和“吸引产业”。
附属产业主要是空港对周边产生的需求：例如航空公司的总部所在地，所带动的住宅、大型超市、金融机构、教育机构等。这些经济单元的增长与空港的运营水平直接相关，且一般在空港开通5—10年后才得到充分发展。
吸引产业主要是空港的供给所产生的间接效应，这些产业与空港运营无直接关系，主要是借助航空运输的快速性和国际航空港的航线网。
相关链接
新机场将造150万人口临空城市
早在20多年前，1993年北京市在编制《北京市城市总体规划1994~2004》时就为北京新机场规划了张家湾与庞各庄两处中型机场场址。2008年奥运后，首都机场不再能满足旅客吞吐量的暴增，新建机场势在必行。
“在京津冀一体化的背景之下，北京新机场建设必须成为全球化的国际航空枢纽以及现代生态航空城。”中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍认为，新机场直接就业人员将达到30万，如果按照产业辐射的周边间接就业人员2~4倍的比率，间接从业人员会突破100万人次。那么新机场周边30公里以内会形成一个以机场为中心的人口超过150万的中型航空城市。
完善的配套设施必不可少。根据国家发改委批复，将统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道，北京至霸州铁路，大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网，与北京新机场同步建成。
